Barcelona a ojos de un experto en salud urbana

El exceso de contaminación atmosférica, ruido y calor y la falta de acceso a los espacios verdes de Barcelona y Madrid se asocia a más de 1.000 y 900 muertes anuales, respectivamente. En Barcelona, este número representa el 7% de la mortalidad prematura total, según un estudio reciente publicado por la iniciativa Planificación Urbana, Medio Ambiente y Salud del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal).

Los científicos de esta iniciativa, liderados por Mark J Nieuwenhuijsen, han estado estudiando los efectos de cada uno de los parámetros conocidos en la salud humana. Ya hace años que saben que Barcelona, como muchas otras ciudades europeas, supera las recomendaciones de exposición internacional. Pero en este estudio informaron por primera vez que, a diferencia de lo que ocurre en la capital española, en Barcelona la mortalidad prematura es más elevada en las zonas con un estatus socioeconómico inferior.

Para poder hablar más sobre la salud urbana en Barcelona y profundizar en el urbanismo de la ciudad condal, nos encontramos con Mark J Nieuwenhuijsen, profesor de investigación y director del Programa ISGlobal de Contaminación atmosférica y entorno urbano del Parque de Investigación Biomédica de Barcelona (PRBB).

Según vuestro estudio, un porcentaje elevado de la mortalidad prematura en Barcelona está relacionado con una mala planificación urbana y del transporte. Pero, ¿qué significan estos conceptos?

La planificación urbana es la manera de diseñar una ciudad. Donde se colocan las calles, las zonas verdes, las paradas de autobús, etc. en una ciudad o en un barrio nuevo. Por lo tanto, sería como el hardware de una ciudad, cómo distribuyes los elementos que tienes. Y después, la planificación del transporte es la manera de conseguir que la gente se desplace de un lugar a otro. Y hay un vínculo entre cómo se planifica la ciudad y cómo se desplaza la gente, las exposiciones generadas y los efectos causados en la salud.

Actualmente, las ciudades están bastante segregadas. Por ejemplo, los más ricos tienden a vivir en el centro y los más pobres en la periferia. También hay mucha gente que vive muy lejos de su trabajo. Esta segregación hace que mucha gente tenga que desplazarse a la ciudad y que lo haga en coche. Conducen al trabajo creando contaminación atmosférica y ruido. Además, no realizan actividad física. Todo esto, acaba teniendo efectos sobre la salud y cada año contamos con varias muertes relacionadas con esta situación.

Pero los resultados de Barcelona y Madrid son sólo la punta del iceberg de un gran proyecto que estamos realizando en 1.000 ciudades europeas. Hemos analizado la calidad del aire de estas ciudades y hemos comprobado que, reduciendo la contaminación atmosférica, podríamos evitar 200.000 muertes al año.

¿Y cuál es la principal fuente de contaminación atmosférica en Barcelona?

Hay dos contaminantes atmosféricos principales: el dióxido de nitrógeno (NO2) y las partículas finas (PM 2,5). El NO2 proviene principalmente del tráfico motorizado, mientras que las PM 2.5 provienen de diferentes fuentes. Concretamente en Barcelona hay un 30% de PM 2,5 relacionadas con el tráfico motorizado, aproximadamente un 10% proviene del puerto y una pequeña parte de la industria de la zona del Llobregat; pero algunas también provienen de la calefacción doméstica o incluso del polvo del Sahara.

Por lo tanto, ¿Barcelona tiene que deshacerse del tráfico motorizado para mejorar su calidad del aire?

Bueno, Barcelona tiene que afrontar muchos retos, pero este es definitivamente uno de ellos. Reducir el tráfico de vehículos, introducir también las supermanzanas, fomentar el transporte activo (en bicicleta y a pie) y el transporte público que son más saludables y sostenibles y ayudan a crear comunidades más habitables. Además hay que introducir nuevos espacios verdes, porque tenemos muy pocas áreas verdes en la ciudad.

Con la pandemia COVID19 estamos viendo cuánta gente pasa los fines de semana en la playa o en Collserola. Ahora tenemos la oportunidad de pensar en el modelo de ciudad que queremos. Y no sólo en cuanto a zonas verdes, también lo estoy pensando desde el punto de vista económico. Tenemos que decidir si queremos apoyar la economía local o las compras on-line. Y a una escala mayor, deberíamos pensar si seguir fomentando un modelo económico basado en el turismo o si es hora de invertir en una economía más sostenible basada en la ciencia y la tecnología.

«La pandemia de la Covid-19 nos ofrece la oportunidad de elegir qué tipo de ciudad queremos»
Mark J Nieuwenhuijsen (ISGlobal)

Veo que has pensado mucho en todo esto. ¿Crees que hemos aprovechado la pandemia para cambiar algo?

¡Sí! He pensado mucho en ello. Incluso he publicado un pequeño libro que recoge algunas ideas sobre ‘COVID19 y la ciudad‘, y creo que la respuesta es que sí. Barcelona, como muchas otras ciudades europeas, ha intentado reducir el tráfico de coches en las calles y aumentar el transporte activo, especialmente en bicicleta, introduciendo más carriles bici. Ésta es una gran ciudad, pero el 60% del espacio público lo utilizan los coches. Y los trayectos en coche son sólo representan uno de cada cuatro trayectos que hace la gente. Pero durante muchos años, Barcelona ha decidido dar espacio a los coches. Tenemos calles como Gran Vía o Aragón con cinco carriles para coches. ¡En esencia son como autopistas en medio de la ciudad! ¡Y además son extremadamente ruidosas! De eso también nos hemos dado cuenta durante la pandemia, que no es necesario que el ruido forme parte de la ciudad.

Está claro que ahora Barcelona intenta seguir un modelo más sostenible y saludable. Pero, ¿qué ha pasado los últimos años? ¿La ciudad ha ido a favor o en contra de la sostenibilidad?

Creo que depende de lo que se mire. Cuando el Eixample fue diseñado por Idelfons Cerdà, se suponía que sería un barrio muy saludable. La idea era tener bloques con tiendas y escuelas cercanas, con mucho espacio verde en el interior de los bloques y calles anchas por las que pasaría aire fresco. ¡Era una gran idea! Pero, lamentablemente, el espacio verde nunca llegó y, en los años 60, las calles se llenaron de coches.

Construir las «rondas», hacia el 1992, hizo posible la llegada de más coches a la ciudad, muchos de ellos procedentes de fuera de Barcelona, solo porque era fácil acceder. Es cierto que la tecnología del coche ha mejorado y la contaminación del aire que generan ha disminuido, pero esto no es suficiente. Todavía estamos por encima de los niveles que recomienda la OMS.

En este momento, con supermanzanas y los carriles de bici, creo que es evidente que la ciudad intenta hacer algo, pero queda mucho por hacer. ¡Queremos tener supermanzanas en toda la ciudad! Hemos estimado que si implementásemos 500 supermanzanas en Barcelona, podríamos reducir la mortalidad prematura y salvar hasta 700 vidas cada año.

De hecho, para poder explicar este proyecto de las supermanzanas de una manera más amena, hemos preparado un cómic que mezcla historias de científicos del ISGlobal con personajes de ficción. Todos ellos, hablan de circunstancias reales que pasan en Barcelona y damos respuesta en base a la evidencia científica.

Barcelona es una gran ciudad, pero el 60% del espacio público lo utilizan los coches; necesitamos más supermanzanas.

Pero, si tenemos la solución, ¿a qué esperamos?

Siempre es difícil hacer cambios porque siempre hay objeciones y mucha resistencia. En general a los humanos no nos gustan los cambios. Además, en muchos ayuntamientos los departamentos están muy compartimentados y es difícil implementar este tipo de iniciativas en que se entremezclan el urbanismo, la salud, la movilidad, etc. Encima, todos estos procesos de remodelación son extremadamente caros. El presupuesto para producir las supermanzanas del Eixample es de unos 38 millones de euros. Por lo tanto, necesitamos un poco de tiempo para transformar la ciudad.