Barcelona als ulls d’un expert en salut urbana

L’excés de contaminació atmosfèrica, soroll, calor i la manca d’accés als espais verds de Barcelona i Madrid s’associen a més de 1.000 i 900 morts anuals, respectivament. A Barcelona, aquest nombre representa el 7% de la mortalitat prematura de la ciutat, segons un estudi recent publicat per la iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut de l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal).

Els científics d’aquesta iniciativa, liderada pel Mark J Nieuwenhuijsen, han estudiat els efectes, en la salut humana, de cadascun dels paràmetres esmentats. Ja fa anys que saben que Barcelona, com moltes altres ciutats europees, supera les recomanacions d’exposició que marca la Organització Mundial de la Salut. Però en aquest estudi van informar per primera vegada que, a diferència del que passa a la capital espanyola, a Barcelona la mortalitat prematura és més elevada a les zones amb un estatus socioeconòmic inferior.

Per parlar de la salut urbana a Barcelona i aprofundir en l’urbanisme de la ciutat comptal, ens trobem amb en Mark J Nieuwenhuijsen, professor d’investigació i director del Programa de contaminació atmosfèrica i entorn urbà de l’ISGlobal, a la terrassa de l’auditori del Parc de Recerca Biomèdica de Barcelona (PRBB).

Segons el vostre estudi, un percentatge elevat de la mortalitat prematura a Barcelona està relacionat amb una mala planificació urbana i del transport. Però, què volen dir aquests conceptes?

La planificació urbana és la manera com es dissenya una ciutat. On es col·loquen els carrers, les zones verdes, les parades d’autobús… en una ciutat o en un barri nou. Per tant, és l’estructura de la ciutat, endreçar els elements que tens. I després, la planificació del transport és la manera d’aconseguir la gent es desplaci d’un lloc a l’altre. I hi ha un vincle entre com es planifica la ciutat i com es desplaça la gent, les exposicions generades i els efectes causats en la salut.

Actualment, les ciutats estan força segregades. Per exemple, els més rics tendeixen a viure al centre i els més pobres a la perifèria. També hi ha molta gent que viu lluny de la seva feina. Aquesta segregació fa que molta gent s’hagi de desplaçar a la ciutat i que faci servir el cotxe. I tota aquesta gent conduint cap a la feina crea contaminació atmosfèrica i soroll. A més, no fan activitat física. Tot plegat, acaba tenint efectes sobre la salut i cada any tenim varies morts relacionades amb aquesta situació.

Però els resultats de Barcelona i Madrid són només la punta de l’iceberg d’un gran projecte que estem duent a terme a 1.000 ciutats europees. Ja n’hem analitzat la qualitat de l’aire i hem comprovat que, reduint la contaminació atmosfèrica, podríem evitar 200.000 morts cada any en aquestes ciutats.

I quina és la principal font de contaminació atmosfèrica a Barcelona?

Hi ha dos contaminants atmosfèrics principals: el diòxid de nitrogen (NO2) i les partícules fines (PM 2,5). El NO2 prové principalment del trànsit motoritzat, mentre que les PM 2,5 provenen de diferents fonts. Concretament a Barcelona hi ha un 30% de PM 2,5 relacionades amb el trànsit motoritzat, aproximadament un 10% provenen del port i una petita part de la indústria de la zona del Llobregat; però algunes també provenen de la calefacció domèstica o fins i tot de la pols del Sàhara.

Per tant, Barcelona s’ha de desfer del trànsit motoritzat per millorar els seus nivells de qualitat de l’aire?

Bé, Barcelona ha d’afrontar molts reptes, però aquest és definitivament un d’ells. Reduir el trànsit de vehicles, introduir les superilles, fomentar el transport actiu (en bicicleta i a peu) i el transport públic que són més saludables i sostenibles i a més, ajuden a crear comunitats més habitables. A més cal introduir nous espais verds, perquè tenim molt poques zones verdes a la ciutat.

Amb la pandèmia COVID19 veiem quanta gent passa els caps de setmana a la platja o a Collserola. Ara tenim l’oportunitat de pensar en el model de ciutat que volem. No només pel que fa a zones verdes, sinó que també podem repensar el model econòmic de la ciutat. Hem de decidir si volem donar suport a l’economia local o a les compres en on-line. I a una escala més gran, hauríem de pensar si volem seguir fomentant un model econòmic basat en el turisme o si és hora d’invertir en una economia més sostenible basada en la ciència i la tecnologia.

“La pandèmia Covid-19 ens ofereix l’oportunitat de triar quin tipus de ciutat volem”
Mark J Nieuwenhuijsen (ISGlobal)

Veig que hi has pensat molt en tot això. Però creus que hem aprofitat la pandèmia per canviar alguna cosa?

Sí! Hi he pensat molt. Fins i tot he publicat un petit llibre que recull algunes idees sobre ‘COVID19 i la ciutat’, i crec que la resposta és que sí. Barcelona, com moltes altres ciutats europees, ha intentat reduir el trànsit de cotxes als carrers i augmentar el transport actiu, fomentant l’ús de la bicicleta, introduint més carrils bici. Barcelona és una gran ciutat, però el 60% de l’espai públic l’utilitzen els cotxes. I els desplaçaments en cotxe només representen un de cada quatre desplaçaments que fa la gent. Però durant molts anys, Barcelona ha decidit donar espai als cotxes. Tenim carrers com Gran Via o Aragó amb cinc carrils dedicats als cotxes. En essència, això són autopistes dins la ciutat! I a més, són extremadament sorolloses! D’això també ens n’hem adonat durant la pandèmia, no cal que el soroll formi part de la ciutat.

Està clar que ara Barcelona intenta seguir un model més sostenible i saludable. Però, què ha passat en els darrers anys? La ciutat ha anat a favor o en contra de la sostenibilitat?

Crec que depèn de com es miri. Quan l’Idelfons Cerdà va dissenyar l’Eixample, se suposava que hauria de ser un barri molt saludable. La idea era tenir blocs amb botigues i escoles a prop, amb molt d’espai verd a l’interior dels blocs i carrers amples per on circulés aire fresc. Va ser una gran idea! Però, per descomptat, l’espai verd no hi va arribar mai i, als anys 60, els carrers es van omplir de cotxes.

Construir les “rondes“, cap al 1992, va fer possible l’arribada de més cotxes a la ciutat, molts d’ells procedents de fora de Barcelona, només pel simple fet que era fàcil entrar a la ciutat. És cert que la tecnologia del cotxe ha millorat i la contaminació de l’aire ha disminuit, però això no és suficient. Encara estem per sobre dels nivells que recomana la OMS.

En aquest moment, amb superilles i els carrils bici, crec que és evident que la ciutat intenta fer alguna cosa, però encara queda molt per fer. Volem tenir superilles a tota la ciutat! Hem estimat que si implementéssim 500 superilles a Barcelona, podríem reduir la mortalitat prematura i salvar fins a 700 vides cada any.

De fet, per a poder explicar aquest projecte de les superilles d’una manera més amena, hem preparat un còmic que barreja històries de científics de l’ISGlobal amb personatges de ficció. Tots ells, parlen de circumstàncies reals que passen a Barcelona i donem resposta en base a l’evidència científica.

Barcelona és una gran ciutat, però, actualment, el 60% de l’espai públic l’utilitzen els cotxes; necessitem més superilles.

Per tant, si tenim la solució, a què esperem?

Sempre és difícil fer canvis perquè hi ha objeccions i molta resistència. En general als humans no ens agraden els canvis. A més, en molts ajuntaments hi ha molts departaments separats i és difícil implementar aquest tipus d’iniciatives que engloben l’urbanisme, la salut, la mobilitat, etc. A més, tots aquests processos de remodelació són extremadament cars. El pressupost per produir les superilles de l’Eixample és d’uns 38 milions d’euros. Per tant, necessitem una mica de temps per a poder transformar la ciutat.